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par Conseil : rouler sur des gravillons
L'hiver fait parfois des dégâts sur le réseau routier : avec le gel, de l'eau infiltrée dans le sol créée des fissures et des cavités, des nids de poules, des trous, bref toutes ses sales choses qui empêchent de prendre des trajectoires propres et qui vous font prendre conscience que les suspensions de votre moto, en définitive, ne sont peut-être pas terrible.
Quand les dommages ont eu lieu, la première priorité des Ponts et Chaussées (alias les DDE, Directions Départementales de l'Équipement) va être de redonner de l'étanchéité à la voirie : pour cela, un mélange de bitume et de graviers va être appliqué ; dans le petit monde de l'entretien des routes, cette situation appelle une technique de "point à temps". Ces réparations ne sont effectuées que sur des surfaces ponctuelles, le temps de l'opération de maintenance. Elles nécessitent la mise en place de panneaux de signalisation appropriés, dont le caractère de danger temporaire implique généralement un fond jaune.
Mais avant d'aller plus loin, de quoi parlons-nous ? De la même manière qu'un postillon est un petit postier, un gravillon est un petit gravier, c'est à dire une matière rocheuse concassée. Sa taille est inférieure à 125 millimètres et il est réglementé par la norme française NF P18101. A priori, le petit gravillon n'a rien à voir avec Arthur de Gravillon (1828 - 1899, avocat, sculpteur et écrivain, auteur, entre autres, de Histoire du feu, écrite par une bûche, 1862), c'est important de le préciser.
La DDE aime le gravillon (le genou du motard, beaucoup moins), car ses aspérités saillantes et rugueuses procurent de l'adhérence, à condition que le liant dessous ait bien pris et la couche de gravillons ne soit pas épaisse. C'est là un des problèmes...
Il n'empêche que le gravillon appartient à une grande famille, celle des granulats : en France, ce business représente plus de 14 000 emplois, répartis sur 2700 sites de production qui en produisent 379 millions de tonnes chaque année ! (source : UNPG, Union Nationale des Producteurs de Granulats). Avec une telle contribution à l'économie nationale, on aurait presque envie de l'aimer, notre petit gravillon. Mais non...
Si l'on arrive à apprendre des syndicats interprofessionnels qu'environ 60 % de la production française est dédiée au réseau routier et ferroviaire et qu'il faut environ 30 000 tonnes de granulats pour construire un kilomètre d'autoroute (ils composent les différentes couches d'enrobé qui peuvent aller jusque 70 cm de profondeur, puisque les routes sont composées à 80 ou 90 % de granulats agrégés), il est difficile de connaître en détail quelle quantité de graviers sont saupoudrés sur nos routes chaque année, telles de funestes rustines : c'est trop, bien évidemment. Retenez malgré tout qu'en France, on n'a pas de pétrole, mais on a du gravier.
Dans un monde idéal, un petit panneau zone vous a prévenu d'une zone de travaux et vous avez déjà lu notre article sur "les conseils pour aborder une zone de travaux". Vous êtes prévenu, vous savez comment vous comporter. Tout va bien. Votre vitesse est réduite, vous avez vérifié vos arrières, vous êtes zen. La couche de gravillons est là, fièrement dressée devant vous, provocante. Ce qu'elle ne sait pas, c'est que vous n'allez en faire qu'une bouchée.
Dans ce cas de figure, le motard routard va découvrir les joies (et les peines) de son cousin tout-terraineux en terrain difficile, à savoir peu d'adhérence et pas de pouvoir directionnel, un problème encore plus aigu sur les motos à faible angle de chasse, genre sportives.
Il est donc nécessaire de rentrer dans la zone gravillonnée à faible vitesse et puisque la roue avant donne l'impression de danser la gigue, générée par l'instabilité de la zone de contact, la première opération va être de soulager la direction. Comment ? En maintenant une accélération douce mais constante, afin de charger l'assiette de la moto. La roue avant va frétiller un peu, mais il faut la laisser vivre sa vie et c'est l'accélération qui va la stabiliser : si vous coupez les gaz, l'avant va littéralement se "planter" dans les gravillons et ce sera pire. Il faut donc maintenir cette douce accélération (pas trop forte, sinon c'est la roue arrière qui va poser aussi des problèmes), regarder le plus loin possible et pas devant son pneu avant, ne pas se crisper au guidon et laisser un peu de flottement dans la moto. L'anticipation et la douceur sur les commandes sont les clés du succès.
Si la surface gravillonnée est importante, il devient alors nécessaire de "lire" la surface pour, dans le cas où vous jugeriez votre vitesse trop élevée, ralentir à un moment où l'épaisseur de gravillons est moins importante, pour recommencer ensuite cette même séquence. Cette lecture de la route est importante, car le passage des voitures va avoir tendance à envoyer des gravillons vers l'extérieur de la chaussée et à en laisser un peu sous le châssis : vous roulerez donc là où l'épaisseur des gravillons est la moins importante.
Douceur absolue requise au moment du freinage, c'est une phase critique. Si la route est sinueuse, il faut tangenter le plus possible et ne jamais prendre d'angle. Dans le cas où c'est une route de montagne en lacets qui est gravillonnée (super idée !), il ne faut pas hésiter à prendre les virages quasiment à l'arrêt, avec un pied par terre pour assurer le coup.
C'est d'ailleurs là le conseil ultime : en cas de panique totale, de refus d'acceptation de voir sa moto frétiller du nez, de couche de gravillons super épaisse, il n'y a pas de honte à éviter la gamelle par tous les moyens. Rouler au ralenti avec les jambes sorties vous permettra de franchir la zone sans style (ce qui n'est pas très grave, sauf pour une poignée d'esthètes), mais surtout sans dégâts !
Dans tous les cas, les zones gravillonnées demandent une anticipation de chaque instant : il faut vérifier vos arrières, avec des véhicules moins instables que les deux-roues qui pourraient arriver bien plus vite que vous. Il est nécessaire également de protéger les yeux des éventuelles projections des véhicules que vous croisez ou que vous suivez. Ainsi, même entre motos, il est nécessaire de laisser une grande distance de sécurité.
Autre cas de figure, plus périlleux : vous roulez tranquillement (ou pas) sur une petite route de campagne toute bucolique à la sinuosité fort sensuelle et là, entre le pif et le paf, c'est le drame. La DDE a généreusement saupoudré une belle épaisseur de gravillons avec la même allégresse qu'un lancer de riz sur de jeunes mariés, sans égards ni information préalable pour ces poètes à la carapace fragile que sont les motards. Là, sincèrement, il s'agit d'un véritable piège et la gamelle n'est pas très loin.
Avec un peu de chance, on peut malgré tout s'en sortir en essayant d'optimiser les espaces où il est possible d'avoir de l'adhérence et du pouvoir directionnel, à la manière d'un pilote de GP qui, lorsqu'il se rate au freinage, ne prend pas sa courbe d'un bel arrondi mais adopte une trajectoire "cassée" avec deux segments à angle droit. Schématiquement, vous voyez une plaque de gravillons à l'abord d'une courbe :
Évidemment, il faut être déjà un peu expérimenté pour réussir ce genre de manœuvres, mais il faut aussi avoir compris l'importance du rôle du regard, point crucial dans les moments d'urgence.
En cas de chute sur des gravillons, un motard bien protégé a toutes les chances de s'en sortir avec quelques contusions, un égo froissé et une moto rayée. En l'absence des équipements de protection, mauvaise nouvelle : le gravillon, ça pique et en cas de blessure ouverte, la désinfection rapide par un antiseptique est obligatoire.
Source le Repaire des Motards
Vitesse réduite, accélération douce, regard lointain...
Gravillon anticipé ou surgissant par surprise : comment s'en sortir
L'hiver fait parfois des dégâts sur le réseau routier : avec le gel, de l'eau infiltrée dans le sol créée des fissures et des cavités, des nids de poules, des trous, bref toutes ses sales choses qui empêchent de prendre des trajectoires propres et qui vous font prendre conscience que les suspensions de votre moto, en définitive, ne sont peut-être pas terrible.Quand les dommages ont eu lieu, la première priorité des Ponts et Chaussées (alias les DDE, Directions Départementales de l'Équipement) va être de redonner de l'étanchéité à la voirie : pour cela, un mélange de bitume et de graviers va être appliqué ; dans le petit monde de l'entretien des routes, cette situation appelle une technique de "point à temps". Ces réparations ne sont effectuées que sur des surfaces ponctuelles, le temps de l'opération de maintenance. Elles nécessitent la mise en place de panneaux de signalisation appropriés, dont le caractère de danger temporaire implique généralement un fond jaune.
Mais avant d'aller plus loin, de quoi parlons-nous ? De la même manière qu'un postillon est un petit postier, un gravillon est un petit gravier, c'est à dire une matière rocheuse concassée. Sa taille est inférieure à 125 millimètres et il est réglementé par la norme française NF P18101. A priori, le petit gravillon n'a rien à voir avec Arthur de Gravillon (1828 - 1899, avocat, sculpteur et écrivain, auteur, entre autres, de Histoire du feu, écrite par une bûche, 1862), c'est important de le préciser.
La DDE aime le gravillon (le genou du motard, beaucoup moins), car ses aspérités saillantes et rugueuses procurent de l'adhérence, à condition que le liant dessous ait bien pris et la couche de gravillons ne soit pas épaisse. C'est là un des problèmes...
Le gravillon : un pur business !
Il n'empêche que le gravillon appartient à une grande famille, celle des granulats : en France, ce business représente plus de 14 000 emplois, répartis sur 2700 sites de production qui en produisent 379 millions de tonnes chaque année ! (source : UNPG, Union Nationale des Producteurs de Granulats). Avec une telle contribution à l'économie nationale, on aurait presque envie de l'aimer, notre petit gravillon. Mais non...
Si l'on arrive à apprendre des syndicats interprofessionnels qu'environ 60 % de la production française est dédiée au réseau routier et ferroviaire et qu'il faut environ 30 000 tonnes de granulats pour construire un kilomètre d'autoroute (ils composent les différentes couches d'enrobé qui peuvent aller jusque 70 cm de profondeur, puisque les routes sont composées à 80 ou 90 % de granulats agrégés), il est difficile de connaître en détail quelle quantité de graviers sont saupoudrés sur nos routes chaque année, telles de funestes rustines : c'est trop, bien évidemment. Retenez malgré tout qu'en France, on n'a pas de pétrole, mais on a du gravier.
Petit traité d'anticipation du gravillon
Dans un monde idéal, un petit panneau zone vous a prévenu d'une zone de travaux et vous avez déjà lu notre article sur "les conseils pour aborder une zone de travaux". Vous êtes prévenu, vous savez comment vous comporter. Tout va bien. Votre vitesse est réduite, vous avez vérifié vos arrières, vous êtes zen. La couche de gravillons est là, fièrement dressée devant vous, provocante. Ce qu'elle ne sait pas, c'est que vous n'allez en faire qu'une bouchée.Dans ce cas de figure, le motard routard va découvrir les joies (et les peines) de son cousin tout-terraineux en terrain difficile, à savoir peu d'adhérence et pas de pouvoir directionnel, un problème encore plus aigu sur les motos à faible angle de chasse, genre sportives.
Il est donc nécessaire de rentrer dans la zone gravillonnée à faible vitesse et puisque la roue avant donne l'impression de danser la gigue, générée par l'instabilité de la zone de contact, la première opération va être de soulager la direction. Comment ? En maintenant une accélération douce mais constante, afin de charger l'assiette de la moto. La roue avant va frétiller un peu, mais il faut la laisser vivre sa vie et c'est l'accélération qui va la stabiliser : si vous coupez les gaz, l'avant va littéralement se "planter" dans les gravillons et ce sera pire. Il faut donc maintenir cette douce accélération (pas trop forte, sinon c'est la roue arrière qui va poser aussi des problèmes), regarder le plus loin possible et pas devant son pneu avant, ne pas se crisper au guidon et laisser un peu de flottement dans la moto. L'anticipation et la douceur sur les commandes sont les clés du succès.
Si la surface gravillonnée est importante, il devient alors nécessaire de "lire" la surface pour, dans le cas où vous jugeriez votre vitesse trop élevée, ralentir à un moment où l'épaisseur de gravillons est moins importante, pour recommencer ensuite cette même séquence. Cette lecture de la route est importante, car le passage des voitures va avoir tendance à envoyer des gravillons vers l'extérieur de la chaussée et à en laisser un peu sous le châssis : vous roulerez donc là où l'épaisseur des gravillons est la moins importante.
Douceur absolue requise au moment du freinage, c'est une phase critique. Si la route est sinueuse, il faut tangenter le plus possible et ne jamais prendre d'angle. Dans le cas où c'est une route de montagne en lacets qui est gravillonnée (super idée !), il ne faut pas hésiter à prendre les virages quasiment à l'arrêt, avec un pied par terre pour assurer le coup.
C'est d'ailleurs là le conseil ultime : en cas de panique totale, de refus d'acceptation de voir sa moto frétiller du nez, de couche de gravillons super épaisse, il n'y a pas de honte à éviter la gamelle par tous les moyens. Rouler au ralenti avec les jambes sorties vous permettra de franchir la zone sans style (ce qui n'est pas très grave, sauf pour une poignée d'esthètes), mais surtout sans dégâts !
Dans tous les cas, les zones gravillonnées demandent une anticipation de chaque instant : il faut vérifier vos arrières, avec des véhicules moins instables que les deux-roues qui pourraient arriver bien plus vite que vous. Il est nécessaire également de protéger les yeux des éventuelles projections des véhicules que vous croisez ou que vous suivez. Ainsi, même entre motos, il est nécessaire de laisser une grande distance de sécurité.
Manuel de survie en cas d'attaque du gravillon par surprise
Autre cas de figure, plus périlleux : vous roulez tranquillement (ou pas) sur une petite route de campagne toute bucolique à la sinuosité fort sensuelle et là, entre le pif et le paf, c'est le drame. La DDE a généreusement saupoudré une belle épaisseur de gravillons avec la même allégresse qu'un lancer de riz sur de jeunes mariés, sans égards ni information préalable pour ces poètes à la carapace fragile que sont les motards. Là, sincèrement, il s'agit d'un véritable piège et la gamelle n'est pas très loin.
Avec un peu de chance, on peut malgré tout s'en sortir en essayant d'optimiser les espaces où il est possible d'avoir de l'adhérence et du pouvoir directionnel, à la manière d'un pilote de GP qui, lorsqu'il se rate au freinage, ne prend pas sa courbe d'un bel arrondi mais adopte une trajectoire "cassée" avec deux segments à angle droit. Schématiquement, vous voyez une plaque de gravillons à l'abord d'une courbe :
- Freinez en ligne le plus fort possible sur l'espace qui vous sépare de cette plaque
- Relâchez les freins et accélérez un poil pour délester l'avant au passage de la plaque de gravillons
- Celle-ci passée, jetez la moto sur l'angle d'un contre-braquage vigoureux, en cassant la trajectoire, afin de poursuivre votre balade
- Une fois rentré à la maison, faites une petite grille de loto, c'est votre jour de chance
Évidemment, il faut être déjà un peu expérimenté pour réussir ce genre de manœuvres, mais il faut aussi avoir compris l'importance du rôle du regard, point crucial dans les moments d'urgence.
Et quand il est trop tard...
En cas de chute sur des gravillons, un motard bien protégé a toutes les chances de s'en sortir avec quelques contusions, un égo froissé et une moto rayée. En l'absence des équipements de protection, mauvaise nouvelle : le gravillon, ça pique et en cas de blessure ouverte, la désinfection rapide par un antiseptique est obligatoire.
Plus d'infos sur le roulage sur des gravillons
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Source le Repaire des Motards
